Citroen C3 1.4 - Daihatsu YRV 1.3 - Fiat Punto 80 - Ford Fiesta 1.4 - Honda Jazz 1.4 - Opel Corsa 1.4 - Peugeot 206 1.4 - Renault Clio 1.2 - Seat Ibiza1.4 (75 PS) - Toyota Yaris 1.3 - VW Polo 1.4 (75 PS)
Champions league!Tα Ford Fiesta και Honda Jazz έρχονται, στις εκδόσεις των 1,4 λίτρων, να συμπληρώσουν την
11άδα των πρωταθλητών στην ανταγωνιστική κατηγορία των σούπερ μίνι.
ΑΝ η λέξη πολυσυλλεκτικός μπορεί σήμερα να χαρακτηρίσει μια από τις ήδη γνωστές
κατηγορίες οχημάτων της ελληνικής αγοράς, τότε αυτή δεν μπορεί να είναι άλλη από την
κατηγορία των σούπερ μίνι. Μια κατηγορία βέβαια που, όπως έχουμε αναφέρει πολλές φορές
και στο πρόσφατο παρελθόν, πέρα από πολυάριθμη, τα τελευταία αυτά χρόνια διέπεται από μια
γενικότερη τάση διεύρυνσης και διόγκωσης, που έχει να κάνει με τους προσφερόμενους χώρους
στο εσωτερικό των συγκεκριμένων αυτοκινήτων, τον εξοπλισμό τους, τις εξωτερικές
διαστάσεις των αμαξωμάτων και δυστυχώς, στις περισσότερες των περιπτώσεων, την τιμή τους.
Xαρακτηριστικό παράδειγμα αυτής της τάσης είναι η νεότερη γενιά του Ford Fiesta, ένα
αυτοκίνητο που με την πρώτη ματιά μοιάζει να αποτελεί τη? συρρικνωμένη εκδοχή του Focus
σε όλα τα επίπεδα. Aντίστοιχη βέβαια είναι η περίπτωση και του Honda Jazz, που επίσης
δείχνει ως η? μικρογραφία των πεντάθυρων εκδόσεων του Civic. Eυκαιρίας δοθείσης, λοιπόν,
στις σελίδες που ακολουθούν επιχειρούμε να εντοπίσουμε τους συσχετισμούς δυνάμεων ανάμεσα
στις δύο αυτές νέες προτάσεις και στη συνέχεια, να ξεκαθαρίσουμε μια και καλή το τοπίο
και τις ισορροπίες που διαμορφώνονται σήμερα σε σχέση με τους υπόλοιπους εννιά
ανταγωνιστές-πρωταγωνιστές της κατηγορίας, τόσο στο δρόμο όσο και στην πίστα. Aνάμεσα σε
αυτούς, και το νέο Ibiza 1.4 των 75 ίππων.
Στιλ και λειτουργικότητα
Παρά την εμφανώς διαφορετική προσέγγιση και σχεδιαστική φιλοσοφία των Fiesta και Jazz, το
παρουσιαστικό και εν γένει η συνολική τους σιλουέτα είναι από ενδιαφέρουσα έως και
ελκυστική. Σημείο αναφοράς εδώ, το νέο Fiesta, που με εμφανείς τις επιρροές των
σχεδιαστών του από το μεγαλύτερο Focus (ένα αυτοκίνητο που, αν μη τι άλλο, κατάφερε να
αλλάξει το ρου της ιστορίας σε ό,τι αφορά το ευρωπαϊκό παρακλάδι της Ford) αλλά με πιο
ήπιο συνολικά σχεδιαστικό προφίλ εξαιτίας του πιο συντηρητικού εμπρός μέρους και των
περισσότερων ακμών πίσω και πλάι, καταφέρνει να δείχνει ιδιαίτερα αρμονικό στο μάτι και
πιο συμπαγές και δυναμικό, χάρη και στις πιο «τετραγωνισμένες» γραμμές του. Από τη μεριά
του, τώρα, το επίσης νέο Jazz υιοθετεί τη γνωστή, πλέον, «πολυμορφικίζουσα» σχεδιαστική
τάση (ή μήπως μόδα;), που υιοθετήθηκε για πρώτη φορά στη σύγχρονη ιστορία της Honda τόσο
από τις πεντάθυρες εκδόσεις της τελευταίας γενιάς Civic όσο και από το? γνήσια
πολυχρηστικό Stream. Μια σχεδιαστική τάση που επιτάσσει, στο πλαίσιο της συγκεκριμένης
πάντα κατηγορίας, την υιοθέτηση ενός αμαξώματος με πιο ψηλόλιγνη σιλουέτα (ενός όγκου
πάντα), αυξημένο το ύψος της οροφής και σχετικά περιορισμένους προβόλους εμπρός και πίσω,
προς όφελος των διαθέσιμων χώρων και της λειτουργικότητας στο εσωτερικό. «Form follows
function» λοιπόν για το ιαπωνικό μοντέλο, που και στη γλώσσα των αριθμών επιβεβαιώνει τη
συγκεκριμένη τεχνοτροπία, αφού και πιο ψηλό είναι σε σχέση με το Fiesta (1.525 αντί 1.432
χλστ.) και ελάχιστα πιο στενό, ενώ, συν τοις άλλοις, είναι μικρότερο σε μήκος και
μεταξόνιο (3.830 έναντι 3.917 χλστ., 2.450 έναντι 2.486 χλστ., αντίστοιχα). Πώς
μεταφράζονται όλα αυτά στην πράξη;
Σε αντίθεση με ό,τι θα περίμενε κανείς από τα παραπάνω αριθμητικά μεγέθη, το Jazz όχι
απλώς καταφέρνει να κερδίσει την τόσο σημαντική μάχη των διαθέσιμων χώρων στο εσωτερικό,
αλλά παράλληλα να θέσει νέα, υψηλότερα στάνταρντ στον τομέα αυτό στο πλαίσιο της εν λόγω
κατηγορίας. Και αυτό, χάρη στις σωστά μελετημένες κινήσεις των Iαπώνων, όπως είναι η
τοποθέτηση του ρεζερβουάρ καυσίμου κάτω από τα εμπρός καθίσματα και ο σχεδιασμός ενός
πολύ χαμηλού εμπρός ρύγχους, στοιχεία που σε συνδυασμό με το μικρό μήκος του αντίστοιχου
προβόλου και τις «μαζεμένες» διαστάσεις της πίσω ανάρτησης δίνουν τη δυνατότητα για
καλύτερη εκμετάλλευση των χώρων της καμπίνας. Σε πιο πρακτικό επίπεδο, το Jazz προσφέρει
στους πίσω επιβάτες έναν αέρα για τα πόδια τους αντίστοιχο ενός ευρύχωρου μικρομεσαίου
οικογενειακού. Αυτό ασφαλώς και δε σημαίνει ότι το Fiesta είναι στενόχωρο. Κάθε άλλο
μάλιστα, καθώς παραμένει στην λίστα των πιο ευρύχωρων αυτοκινήτων της κλάσης, χάρη στο
διευρυμένο, σε σχέση με το απελθόν μοντέλο, μεταξόνιό του. Το χωροταξικό, πάντως,
προβάδισμα της ιαπωνικής πρότασης συνεχίζεται και στους υπόλοιπους τομείς, όπως είναι οι
θέσεις για μικροαντικείμενα, οι ποικίλοι αποθηκευτικοί χώροι, που φτάνουν σε χωρητικότητα
τα 15,5 λίτρα, και η ικανότητα φόρτωσης του πορτ μπαγκάζ, που για μια ακόμα φορά
εντυπωσιάζει, όντας στην περίπτωση του Jazz σχεδόν 100 λίτρα μεγαλύτερη (380 έναντι 284
λίτρων). Στο σημείο αυτό πρέπει, επίσης, να σταθούμε σ? ένα ακόμα σημαντικό ατού του
Jazz: αυτό του πολυχρηστικού χαρακτήρα του εσωτερικού του, και συγκεκριμένα στο μερικώς ή
ολικώς αναδιπλούμενο πίσω κάθισμα που απαρτίζεται από έναν αρκετά πρωτότυπο μηχανισμό, ο
οποίος δίνει με τη σειρά του τη δυνατότητα ανεξάρτητης αναδίπλωσης, είτε της πλάτης είτε
του κάτω μέρους του καθίσματος. Το αποτέλεσμα στην περίπτωση της πλήρους αναδίπλωσης
είναι η δημιουργία ενός επίπεδου χώρου φόρτωσης που φτάνει σε χωρητικότητα, ούτε λίγο
ούτε πολύ, τα 1.321 λίτρα.
Από εκεί και πέρα, σε επίπεδο συνολικής εικόνας στο εσωτερικό, και τα δύο αφήνουν πολύ
καλές εντυπώσεις. Mε απλές και λειτουργικές επιλογές, χωρίς κάτι το καινοτόμο ή το?
περίτεχνο σε επίπεδο σχεδίασης, διαθέτουν αμφότερα πολύ καλής ποιότητας υλικά (σκληρά σε
υφή στο σύνολό τους), με το Jazz να έχει ένα μικρό προβάδισμα σε επίπεδο φινιρίσματος.
Εντοπίζοντας τις όποιες διαφορές στους υπόλοιπους τομείς, δεν μπορούμε παρά να σταθούμε
στην ελαφρώς πιο νεανική αισθητική του Jazz (κυρίως σε ό,τι αφορά τον πίνακα οργάνων, απ?
όπου όμως λείπει ο δείκτης για τη θερμοκρασία νερού, και τη διαμόρφωση της κονσόλας και
των χειριστηρίων της), στο μαύρο χρώμα του ταμπλό του Fiesta, που το καθιστά αρκετά
συντηρητικό, αλλά και στη διαφορετική φιλοσοφία της θέσης οδήγησης (πιο ψηλή, με καλύτερη
ορατότητα για το ιαπωνικό μοντέλο), που σε καμία περίπτωση δε χαρακτηρίζεται από
εργονομικά ατοπήματα.
Διαχωρισμός ρόλων
Iδιαίτερο είναι το ενδιαφέρον, όμως, και για τα μηχανικά μέρη των δύο αυτοκινήτων, και
συγκεκριμένα για τους κινητήρες που φιλοξενούνται για την περίσταση κάτω από το καπό
τους. Στο στρατόπεδο της Ford, βέβαια, δε συναντάμε κάτι το? επαναστατικό στο
συγκεκριμένο τομέα, καθώς οι άνθρωποί της εμπιστεύτηκαν για ακόμα μια φορά τον πολύ
γνωστό και δοκιμασμένο 16βάλβιδο Duratec των 1.388 κ.εκ. του Focus, που για την περίσταση
έχει μικρότερο, κατά 700 σ.α.λ., εύρος λειτουργίας και αποδίδει 5 επιπλέον ίππους (80
ίππους/5.700 σ.α.λ.) αλλά ίδια ακριβώς τιμή ροπής (12,6 χλγμ./3.500 σ.α.λ.). Aντίθετα,
για το επίσης νεότευκτο Jazz, οι πάντοτε ανήσυχοι μηχανικοί της Honda εξέλιξαν μια γενιά
κινητήρων με τα αρχικά i-DSI, χρησιμοποιώντας ωστόσο ως βάση τον? κορμό του 1400άρη
κινητήρα του Civic. Aναλυτικά, πρόκειται για ένα 8βάλβιδο σύνολο με συμπαγείς διαστάσεις
και 1EEK, που έχει χωρητικότητα 1.339 κ.εκ. και αποδίδει 83 ίππους/5.700 σ.α.λ. και 12,1
χλγμ. στις 2.800 σ.α.λ. Σημείο αναφοράς εδώ, τι άλλο από το σύστημα Dual and Sequential
Ignition, που αποτελείται από δύο μπουζί σε κάθε κύλινδρο, τα οποία δεν αναφλέγονται
ταυτόχρονα, αλλά συναρτήσει των στροφών και του εκάστοτε φορτίου του κινητήρα.
Πέρα από τις τεχνικές περγαμηνές των κινητήρων, που αναμφισβήτητα διαδραματίζουν το δικό
τους ρόλο, το αποτέλεσμα στην πράξη φαίνεται να δικαιώνει πολύ περισσότερο τους ανθρώπους
και τις επιλογές της ιαπωνικής εταιρείας, καθώς ο κινητήρας της και πιο εύστροφος είναι
και πιο ελαστικός σε όλο το εύρος της περιστροφής του. Aπό τη μεριά του, αυτός του Fiesta
δείχνει το καλύτερο πρόσωπό του στις χαμηλές και τις μεσαίες στροφές, αφού πάνω από τις
5.000 σ.α.λ. «λαχανιάζει», λόγω και της (παραδοσιακά) αραιής κλιμάκωσης των σχέσεων του
κιβωτίου του. Tην αίσθηση αυτή έρχονται να επιβεβαιώσουν και οι μετρήσεις, σύμφωνα με τις
οποίες το Jazz απαιτεί για τα 0-100 χλμ./ώρα και τα πρώτα 1.000 μ. 12,9 και 34,7 δλ.
αντίστοιχα, έναντι 14,3 και 35,8 δλ. του Fiesta. Aντίστοιχη είναι η εικόνα και στις
ρεπρίζ, όπου το μικρό ιαπωνικό κερδίζει κατά κράτος, ανεξάρτητα μάλιστα από τις σχέσεις
στο κιβώτιο. Στο σημείο αυτό πρέπει να σταθούμε στην αίσθηση των αντίστοιχων επιλογέων
και να αναφέρουμε την πολύ καλή δουλειά και των δύο κατασκευαστών. Eιδικότερα όμως στη
Honda, ο επιλογέας της, που ―χωρίς υπερβολή― θυμίζει κάτι από Type-R, και πολύ μικρές
διαδρομές έχει και εξαιρετικά θετικός είναι στις γρήγορες αλλαγές.
Στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς, οι διαφορές στον προσανατολισμό και στις επιδιώξεις
των δύο εταιρειών είναι εξίσου αισθητές. Στο μεν Fiesta, στόχος ήταν η ενσωμάτωση των
δυναμικών χαρακτηριστικών του Focus, στο πλαίσιο βέβαια ενός πιο ήπιου οδηγικού προφίλ,
που να δίνει την ίδια έμφαση και στον τομέα της άνεσης. Πράγματι, χάρη στην υιοθέτηση
εξελιγμένων υποπλαισίων, μαλακών σχετικά ρυθμίσεων σε ελατήρια-αμορτισέρ και διαφορετικών
ελαστικών συνδέσμων στην ανάρτηση (βλ. γόνατα εμπρός, ημιάκαμπτος άξονας πίσω), το Fiesta
δεν κουράζει τους επιβάτες, χωρίς μάλιστα να υστερεί σε ακρίβεια ή κατευθυντικότητα σε
σχέση με τους βασικούς ανταγωνιστές του. Bέβαια, οι αναρτήσεις του δεν έχουν το «βάθος»
των αντιστοίχων του Focus, ούτε άλλωστε και το τιμόνι του, που παρουσιάζει μια ελαφριά
αίσθηση στη θέση της ευθείας. Aπό τη μεριά του τώρα, τo Jazz, διαθέτοντας ακόμα πιο
μαλακές ρυθμίσεις, καταφέρνει να είναι λίγο πιο άνετο στο ταξίδι αλλά και περισσότερο
ευπαθές στις υψηλές ταχύτητες, όπου και εμφανίζονται περιορισμένα φαινόμενα πλεύσης, ενώ
το τιμόνι του, αν και γρήγορο, αποδεικνύεται πιο «χαλαρό» στη γρήγορη οδήγηση, παρά την
ύπαρξη ηλεκτρικής κρεμαγιέρας με μεταβαλλόμενη, ως προς την ταχύτητα, υποβοήθηση. H
συμπεριφορά, πάντως, και των δύο στις στροφές είναι τυπικά υποστροφική, με το Fiesta να
πλεονεκτεί χάρη στις μικρότερες κλίσεις του αμαξώματος και στα μεγαλύτερα αποθέματα
πλευρικής πρόσφυσης, που αποδίδονται με τη σειρά τους στα φαρδύτερα ελαστικά (195/50 R15
στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας). Aν πιεστούν πάντως, και τα δύο εμφανίζουν μικρές τάσεις
υπερστροφής στο απότομο άφημα του γκαζιού, που ωστόσο δεν προβληματίζουν. Aς δούμε, όμως,
τώρα συνολικά τις δυνατότητες των Fiesta και Jazz σε σχέση με τους ανταγωνιστές τους.
«Πανσπερμία» επιλογών
Περνώντας τώρα στην πολύ ενδιαφέρουσα αντιπαράθεση ανάμεσα στα έντεκα σούπερ μίνι στον
τομέα των κινητήρων, οι επιλογές κάθε επίδοξου αγοραστή έχουν ως αφετηρία τα 1,2 λίτρα
και τους 75 ίππους, ενώ σε κάθε περίπτωση ο πήχης δεν ξεπερνά τα 1.400 κ.εκ. και τους 90
ίππους. Προσπαθώντας να ξετυλίξουμε το μπλεγμένο ―πράγματι― αυτό κουβάρι, στη βάση της
πυραμίδας συναντάμε το γνωστό και αειθαλή, όπως τελικά αποδεικνύεται, 8βάλβιδο 1400άρη
της γενιάς TU των 206 και C3, που έχει απόδοση 75 ίππων. Παρά το ότι πρόκειται για τον
ίδιο κινητήρα, σύμφωνα με τις επίσημες τιμές των δύο εργοστασίων, εκείνος του C3
εμφανίζει ελαφρώς υψηλότερη ροπή, χάρη σε μερικές διορθωτικές κινήσεις στις οποίες προέβη
πρόσφατα η Citroen σε αρκετά από τα επιμέρους τμήματά του. Αντίστοιχη τακτική (και
ονομαστική απόδοση) υιοθετείται και από το γερμανικό? λόμπι, αφού το Polo και τώρα και το
Ibiza μοιράζονται, όπως είναι αναμενόμενο, το ίδιο μηχανικό σύνολο, το οποίο, σε αντίθεση
με τη γαλλική σχολή, έχει ακριβώς την ίδια απόδοση και ενστερνίζεται την πολυβάλβιδη
τεχνολογία σε ό,τι αφορά την κυλινδροκεφαλή. Κοινό επίσης κινητήρα, με χωρητικότητα 1,3
λίτρων, χρησιμοποιούν και οι δύο «ομόσταυλες» ιαπωνικές προτάσεις της δοκιμής μας, Yaris
και YRV, ο οποίος είναι ο πιο προηγμένος τεχνολογικά, χάρη στο σύστημα μεταβλητού
χρονισμού των βαλβίδων, και συνάμα ένας εκ των πιο «ζωηρών» στην πράξη και στα χαρτιά,
καθώς αποδίδει 86 και 87 ίππους και 12,5 και 12,2 χλγμ. αντίστοιχα, λόγω των διαφορετικών
ρυθμίσεων των δύο εταιρειών. Λίγο πιο πίσω σε απόδοση βρίσκεται ο «δίμπουζος» 1300άρης
κινητήρας του Jazz (83 ίπποι), ενώ στο άτυπο? club των 80 ίππων συγκατοικούν τα 16βάλβιδα
μοτέρ των Fiesta και Punto, με κυβισμό 1,4 και 1,2, αντίστοιχα. Τον ίδιο κυλινδρισμό με
το ιταλικό μοντέλο έχει και ο τρίτος γαλλικός κινητήρας της παρέας, που αποδίδει 76
ίππους. Στην κορυφή, πάντως, συναντάμε τον πολυφορεμένο Ecotec των 1,4 λίτρων, που
αποδίδει και τη μεγαλύτερη ισχύ μεταξύ των οκτώ διαφορετικών κινητήρων της δοκιμής μας
(90 ίππους), όχι όμως και την υψηλότερη ροπή στρέψης, που αποτελεί προνόμιο του κινητήρα
των Polo και Ibiza.
Πώς μεταφράζονται όλα τα παραπάνω στο δρόμο; Έχοντας κατά νου τα γενικότερα
χαρακτηριστικά λειτουργίας των κινητήρων στην πράξη αλλά και τις αντικειμενικές τους
δυνατότητες, όπως αυτές αντικατοπτρίζονται στην αμείλικτη πάντα γλώσσα των αριθμών, το
προβάδισμα ανήκει στον 1400άρη Ecotec του Corsa. Και αυτό, όχι μόνο γιατί ισοφαρίζει τις
πολύ καλές επιδόσεις από στάση των VVT-i κινητήρων των Yaris και YRV (που πρέπει, ωστόσο,
να ομολογήσουμε ότι έχουν να επιτελέσουν ένα πολύ πιο εύκολο έργο σε σχέση με το
γερμανικό μοντέλο, χάρη στα ελαφρύτερα ―κατά 250 και 180 κιλά, αντίστοιχα― αμαξώματα που
καλούνται να κινήσουν), αλλά κυρίως επειδή διαθέτει την καλύτερη ελαστικότητα στα χαμηλά
και μεσαία κλιμάκια του στροφομέτρου. Αυτό καθρεφτίζεται και στους πίνακες των επιδόσεων,
όπου το Corsa, συναρτήσει και του σοφά κλιμακούμενου κιβωτίου του, επιτυγχάνει συνολικά
τις καλύτερες ρεπρίζ με τέταρτη και πέμπτη σχέση. Στην εσωτερική αντιπαράθεση των
ιαπωνικών κινητήρων, ξεχωρίζει εκείνος του Yaris, καθώς χωρίς να υστερεί σε απόκριση και
ευστροφία, είναι λιγότερο τραχύς και θορυβώδης και εν γένει αισθητά πιο πολιτισμένος όσο
οι στροφές ανεβαίνουν. Από εκεί και πέρα, στην άτυπη κόντρα των 80+ ίππων ανάμεσα σε
Punto, Jazz και Fiesta, βραχεία κεφαλή αποκτά ο ιαπωνικός, που ναι μεν είναι ουσιαστικά
ισοδύναμος με το Punto στις επιταχύνσεις από στάση, ωστόσο, ως τυπικός 8βάλβιδος, είναι
αισθητά πιο πρόθυμος και ελαστικός στο πάτημα του γκαζιού σε σχέση με τους άλλους δύο,
που αμφότεροι πλήττονται από τις επιλογές στην κλιμάκωση των κιβωτίων τους.
Aντίθετα, στο? κομφούζιο των 75άρηδων, οι διαφορές είναι πολύ πιο δυσδιάκριτες. Με
εξαίρεση πάντως τον κινητήρα του Clio, που? νιώθει πιο άνετα πάνω από τις 4.000 σ.α.λ.,
αυτοί των Ibiza, Polo, C3 και 206 δείχνουν τον καλύτερο εαυτό τους στις μεσαίες στροφές,
με τις μεταξύ τους διαφορές να εντοπίζονται στην καλύτερη ελαστικότητα των 16βάλβιδων των
Ibiza και Polo (όχι όμως και στην απόκριση, εξαιτίας του ηλεκτρονικού τους γκαζιού) και
τη μικρή υπεροχή σε ευστροφία του TU του 206.
Αμφίρροπη αντιπαράθεση
Στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς, και συγκεκριμένα των αναρτήσεων, αξιοσημείωτο είναι
το γεγονός ότι οι δέκα εκ των έντεκα πρωταγωνιστών της δοκιμής μας εμπιστεύονται τη
συμπαγή σε διαστάσεις, φθηνή σε κόστος αλλά και απλή στην κατασκευή της διάταξη του
ημιάκαμπτου πίσω άξονα. Φωτεινή εξαίρεση εδώ, το 206, που ακολουθώντας την πάγια τακτική
της γαλλικής εταιρείας προκρίνει τη λύση των υστερούντων βραχιόνων. Μια λύση που, όπως
αποδεικνύεται, καταφέρνει να διαφοροποιήσει τα οδικά χαρακτηριστικά της πρότασης της
Peugeot, που στην πράξη είναι και η μόνη με «εσκεμμένες» τάσεις υπερστροφής στο όριο. Το
χαρακτηριστικό αυτό, βέβαια, ενδεχομένως να ξαφνιάζει τους πιο άπειρους, ωστόσο θα
εκτιμηθεί από τον πιο έμπειρο οδηγό, που συνήθως αναζητά το κάτι παραπάνω. Δυστυχώς, κάτι
αντίστοιχο δεν ισχύει για την ακρίβεια του τιμονιού, ούτε και για τις κλίσεις του
αμαξώματος, που σε κάθε περίπτωση είναι αισθητές. Εξίσου μαλακό σε ρυθμίσεις είναι βέβαια
και το Clio, το οποίο ωστόσο είναι πιο «ζυγισμένο», ακόμα πιο άνετο στο δρόμο, με
καλύτερη κατευθυντικότητα στην ευθεία και πιο ακριβείς αντιδράσεις στις στροφές. Ο τρίτος
εκπρόσωπος της γαλλικής σχολής, το C3, μειονεκτώντας οριακά σε άνεση σε σχέση με τα 206
και Clio εξαιτίας των πιο απότομων αντιδράσεων της πίσω ανάρτησης, είναι φιλικό, αυστηρά
ουδέτερο, με λογικές κλίσεις και περιορισμένες τάσεις υποστροφής υπό πίεση. Ωστόσο, σε
ό,τι αφορά την αίσθηση του τιμονιού, εξακολουθούμε να πιστεύουμε πως η καλύτερη επιλογή
για ολόκληρη την γκάμα θα ήταν η υιοθέτηση του συστήματος διεύθυνσης της έκδοσης 1,1, που
δε διαθέτει μεταβλητή υποβοήθηση. Αντίστοιχα ισορροπημένη συμπεριφορά με το C3 διαθέτουν
τόσο το Yaris, που είναι πιο υποστροφικό εξαιτίας της παραπανίσιας δύναμης του κινητήρα
του, όσο και το Corsa, που στην έκδοση των 1,4 λίτρων υιοθετεί την «καλή» εκδοχή του
ημιάκαμπτου πίσω άξονα της Opel (ίδια σε αρχιτεκτονική με του Astra). Παρ? όλα αυτά, αν
πιεστεί, το γερμανικό μοντέλο είναι πιο υποστροφικό από τους Γάλλους ανταγωνιστές του,
ενώ παράλληλα υπολείπεται και σε ό,τι αφορά την αίσθηση των φρένων του, που είναι
σπογγώδης. Στον τομέα αυτό τα εύσημα ανήκουν στο Punto, το σύστημα πέδησης του οποίου
ξεχωρίζει για τη? μικρομετρική ακρίβειά του. Το ιταλικό μοντέλο αφήνει τις καλύτερες των
εντυπώσεων και με τα γενικότερα οδικά του χαρακτηριστικά, αφού είναι συγκριτικά το πιο
σφικτό σε ρυθμίσεις και το πιο υπάκουο στις εντολές του οδηγού. Μοναδική παραφωνία, η
αίσθηση του τιμονιού του, που δε? στέκεται στο ύψος των περιστάσεων, όντας ελαφρύ, ακόμα
και όταν δε βρίσκεται στη λειτουργία City. Πολύ κοντά σε φιλοσοφία και το Fiesta, το
οποίο καταφέρνει να «παντρέψει» καλύτερα την άνεση με την προσωπικότητα στην οδική
συμπεριφορά, χάρη στο σαφέστερο τιμόνι και την καλύτερη απορρόφηση των κραδασμών από την
ανάρτηση.
Στο γερμανικό στρατόπεδο, τώρα, ο διαχωρισμός ρόλων και χαρακτήρα είναι άμεσα διακριτός.
Σπορτίφ ταμπεραμέντο για το Ibiza λοιπόν, που είναι πιο σφικτό σε ρυθμίσεις, έμφαση στην
άνεση για το Polo, που θυσιάζει ένα μέρος από το πώς περνούν οι εντολές του οδηγού στο
δρόμο προς όφελος της ευκολίας χειρισμών. Προς την κατεύθυνση αυτή συντείνουν η πιο
χαλαρή αίσθηση του τιμονιού του Polo και οι μεγαλύτερες κλίσεις του στις στροφές. Κάπου
ανάμεσα βρίσκεται το Jazz, οι μηχανικοί του οποίου συνειδητά έχουν επιλέξει
«συγκρατημένα» μαλακές ρυθμίσεις σε ελατήρια-αμορτισέρ και ελαστικούς συνδέσμους που
αποσβένουν τις ανωμαλίες του δρόμου. Το YRV, τέλος, αν και προβλέψιμο στις αντιδράσεις
του, υστερεί σε ό,τι αφορά το «ραφινάρισμα» των αναρτήσεών του, κάτι που γίνεται
αντιληπτό τόσο από τη μέτρια κατευθυντικότητά του όσο και από τα προβλήματα ελκτικής
πρόσφυσης των κινητήριων τροχών.
Μικρομέγαλα!
Η συνολική εικόνα που επικρατεί στο εσωτερικό των συγκεκριμένων αυτοκινήτων έρχεται και
αυτή με τη σειρά της να επιβεβαιώσει, με τον πλέον πειστικό τρόπο, τη γενικότερη
«ανωτατοποίηση» των προτάσεων της κατηγορίας. Μια εικόνα, βέβαια, που καμία σχέση δεν
έχει με την αντίστοιχη των αυτοκινήτων της περασμένης δεκαετίας, όπου οι συμβιβασμοί και
οι παραχωρήσεις, άλλοτε σε θέματα ποιότητας και εξοπλισμού, άλλοτε σε χώρους, ήταν κάτι
παραπάνω από δεδομένοι. Τρανταχτό παράδειγμα της εξελικτικής πορείας των σύγχρονων σούπερ
μίνι στον ευρύτερο αυτό τομέα είναι το νέο Jazz που, με «μαζεμένες» εξωτερικές
διαστάσεις, πρακτικές λύσεις στο εσωτερικό και άριστη εκμετάλλευση κάθε διαθέσιμης
σπιθαμής του δαπέδου, προσφέρει στους επιβάτες κορυφαίους χώρους, τους οποίους μάλιστα θα
ζήλευαν πολλοί εκ των εκπροσώπων της μικρομεσαίας κατηγορίας. Σε αυτά έρχεται, επίσης, να
προστεθεί ο εντυπωσιακός σε χωρητικότητα χώρος αποσκευών (380 λίτρα), ο οποίος σημειωτέον
υπερτερεί αισθητά ακόμα και εκείνων των Golf, 307 και Leon! Την πολύ καλή αυτή εικόνα
συμπληρώνει ο ευχάριστος στην όψη εσωτερικός διάκοσμος, η προσεγμένη ποιότητα των υλικών,
η πανοραμική θέση οδήγησης και η πληρότητα του εξοπλισμού. Μικρό, πλην όμως αισθητό,
χωροταξικό προβάδισμα έναντι των υπόλοιπων εννιά διαθέτει και το επίσης «πολυμορφικίζον»
YRV, που παρά τις όχι και τόσο σεβαστές διαστάσεις του μπορεί να φιλοξενήσει με άνεση έως
και τέσσερις ψηλούς επιβάτες. Στα συν του μοντέλου και η δυνατότητα μετακίνησης του πίσω
καθίσματος κατά το διαμήκη άξονα του αυτοκινήτου (κάτι που ανήκει στον έξτρα εξοπλισμό
και συναντάται και στο Yaris). Δεν μπορούμε, όμως, να πούμε το ίδιο και για την εικόνα
των πλαστικών του ταμπλό, που δείχνουν αρκετά «φθηνά». Στο συγκεκριμένο θέμα, αντίστοιχη
είναι η εικόνα και στο Punto, που ωστόσο πρωταγωνιστεί ―μαζί με το Yaris― σε ό,τι αφορά
τις θέσεις για μικροαντικείμενα στο εσωτερικό και τους διαθέσιμους χώρους στο πίσω
κάθισμα επωφελούμενο, έως ένα βαθμό, και από την τετράγωνη διαμόρφωση του τελειώματος της
οροφής του. Στον τομέα των χώρων, ένα «κλικ» πιο πίσω από το ιταλικό μοντέλο
κατατάσσονται τα Polo, Ibiza, Corsa και Fiesta, τα οποία με τη σειρά τους αποσπούν το
άτυπο βραβείο των πιο προσεγμένων, ποιοτικών και καλοφτιαγμένων αυτοκινήτων της
κατηγορίας. Μπορεί, βέβαια, ο εσωτερικός τους διάκοσμος να μη διαθέτει τη φαντασία, την
τόλμη ή, αν θέλετε, τη σχεδιαστική φρεσκάδα του C3 ή ακόμα και του Yaris (με εξαίρεση
ίσως κάποιες πινελιές στο Ibiza, που τώρα διατίθεται και σε πεντάθυρο αμάξωμα), ωστόσο
όλα δίνουν την αίσθηση ενός ακριβότερου και μεγαλύτερου αυτοκινήτου. Πολύ καλή ποιότητα
υλικών διαθέτει, βέβαια, και το Clio, το οποίο όμως, όπως και η παλαιότερη γενιά του
γαλλικού μοντέλου, μειονεκτεί σε ό,τι αφορά το περιορισμένο διαθέσιμο ύψος στο πίσω
κάθισμα (κάτι που συμβαίνει και με το C3) και κυρίως την οριζόντια σχετικά θέση του
τιμονιού, που απαιτεί μια περίοδο εξοικείωσης και προσαρμογής εκ μέρους του οδηγού. Στον
αντίποδα, το 206 προσφέρει μια σαφώς πιο? ανθρωποκεντρική θέση οδήγησης, ενώ παρά τα
χρόνια που κουβαλά στην πλάτη του εξακολουθεί να είναι αρκετά σύγχρονο σε σχεδίαση και
ιδιαίτερα ισορροπημένο στην αναλογία διαθέσιμων χώρων στο πίσω κάθισμα και το πορτ
μπαγκάζ.
Στο νήμα
Όπως είναι φυσικό, το διά ταύτα της δοκιμής μας ξεκινά από το νεοφερμένο δίδυμο των
Fiesta-Jazz. Δύο αυτοκίνητα που, όπως αποδεικνύεται, αγγίζουν την κορυφή της
συγκεκριμένης κατηγορίας, χωρίς όμως να καταφέρουν και να την κατακτήσουν. Το καθένα,
βέβαια, για τους δικούς του λόγους. Και εξηγούμαστε. Το μεν Fiesta είναι ένα ποιοτικό,
άνετο και οδηγικά ενδιαφέρον αυτοκίνητο, που έχει ωστόσο αχίλλειο πτέρνα τις μέτριες
επιδόσεις του κινητήρα του, στοιχείο που δύσκολα θα αγνοηθεί από το νεανικό, απαιτητικό
κοινό στο οποίο απευθύνεται. Στην αντίπερα όχθη, το Jazz είναι μια αξιόλογη και
υπολογίσιμη δύναμη, χάρη στον πλήρη εξοπλισμό, την ακόμα καλύτερη άνεση και τους? αχανείς
χώρους στο εσωτερικό του. Όμως, μειονεκτεί στον τομέα του κόστους σε σχέση με τους
λοιπούς ανταγωνιστές του (περισσότερα στη σχετική ενότητα), γεγονός που μοιραία
αναμένεται να στρέψει τα βλέμματα πολλών στις αντίστοιχου κόστους προτάσεις της
μικρομεσαίας κλάσης. Ως εκ τούτου, λοιπόν, η καθεστηκυία τάξη δε διαφοροποιείται, με τα
Punto και Clio να παραμένουν οι πιο ισορροπημένες και ομοιογενείς προτάσεις στους κόλπους
της συγκεκριμένης κατηγορίας. Το καθένα από τα υπόλοιπα αυτοκίνητα ασφαλώς και έχει να
αντιπαραθέσει κάποια ιδιαίτερα γνωρίσματα ―διόλου ασήμαντα, θα λέγαμε―, όπως η σύγχρονη
αισθητική εντός και εκτός στην περίπτωση του C3, η παροιμιώδης αξιοπιστία και οι
επιδόσεις του Yaris, ο ζωηρός κινητήρας Ecotec του Corsa, το μεσογειακό ταμπεραμέντο στο
δρόμο του Ibiza, η αψεγάδιαστη ποιότητα υλικών του Polo, η νεανική σχεδίαση και η άνεση
του 206, αλλά και οι επαρκείς χώροι και η ιαπωνική καταγωγή του YRV. Από εκεί και πέρα,
στην επιλογή ενός εκ των έντεκα, πρωταγωνιστικό ρόλο διαδραματίζουν τόσο ο τομέας τους
κόστους όσο και οι ιδιαίτερες απαιτήσεις και ανάγκες κάθε αγοραστή._ 4Τ
BOX
Mε την αίσθηση του χρονομέτρου
Με τα έντεκα σούπερ μίνι? ανά χείρας και δεδομένο το ήπιο οδηγικό τους προφίλ, βρεθήκαμε
στο γνώριμο χώρο της πίστας των Μεγάρων, με σκοπό να αξιολογήσουμε τις αντιδράσεις τους
στις διαδοχικές αλλαγές πορείας και το βαθμό με τον οποίο οι αναρτήσεις ελέγχουν το
φαινόμενο μεταφοράς βάρους, όπως αυτό εκδηλώνεται στη γνωστή, πλέον, δοκιμασία του
σλάλομ. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα που πήραμε, στην πρώτη θέση συγκατοικούν (πρακτικά) τα
C3 και Ibiza, που αμφότερα επιδεικνύουν ουδέτερα χαρακτηριστικά, αμεσότητα και ακρίβεια
στην εκτέλεση των εντολών του οδηγού και επαρκή αποθέματα πρόσφυσης, κάτι βέβαια που
οφείλεται και στα φαρδιά ελαστικά, τα οποία διέθεταν τα αυτοκίνητα που είχαμε στη διάθεσή
μας. Παρά τις μαλακές αναρτήσεις και τις τάσεις? ανεξαρτητοποίησης του πίσω μέρους λίγο
πριν από το τέλος της δοκιμασίας, το Jazz κατάφερε να σημειώσει ένα χρόνο πολύ κοντά στην
κορυφή, συνεπικουρούμενο ασφαλώς και από τα σεβαστού μήκους μετατρόχιά του και την πολύ
καλή απόκριση του κινητήρα του, που το βοηθά στην έξοδο από τις δύο τελευταίες κορίνες.
Μια ανάσα πίσω βρίσκεται το Punto, που όντας το πιο σφικτό σε ρυθμίσεις, γέρνει ελάχιστα,
επιβεβαιώνοντας την πολύ καλή δουλειά των μηχανικών του σε θέματα οδικής συμπεριφοράς.
Ιδιαίτερα ομοιογενή αποδείχτηκαν τόσο το Fiesta όσο και το Corsa, οι αναρτήσεις των
οποίων, αν και συγκριτικά πιο μαλακές από εκείνες του Punto, ελέγχουν αποτελεσματικά το
αμάξωμα. Το Yaris δεν κατάφερε να φθάσει πάνω από την έβδομη θέση, κάτι που πρέπει να
αποδοθεί περισσότερο στο «νευρικό» πίσω μέρος (πολύ λιγότερο βέβαια από εκείνο του 206)
και επ? ουδενί στις κλίσεις του αμαξώματος ή στην απόκριση του τιμονιού. Το Clio, από την
άλλη, έδειξε να ταλαιπωρείται από τις μαλακές αναρτήσεις του, κάτι που έφτανε στον οδηγό
με μια μικρή υστέρηση στην εκτέλεση των εντολών του. Κάτι αντίστοιχο ισχύει και για το
Polo, που επιπλέον υστερεί στη γενικότερη αίσθηση του τιμονιού του. H μέτρια, τέλος,
επίδοση του YRV οφείλεται στο γεγονός ότι σε όλη σχεδόν τη διαδικασία του σλάλομ ο οδηγός
του καλούνταν να «τιθασεύσει» το έντονο σπινάρισμα των κινητήριων τροχών, στοιχείο που,
όπως άλλωστε έχουμε επισημάνει στο πρόσφατο παρελθόν, αποτελεί το σημαντικότερο «μείον»
για το ιαπωνικό μοντέλο στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς.
Σλάλομ (σε δλ.)
1. C3 6,702
2. Ibiza 6,709
3. Jazz 6,780
4. Punto 6,806
5. Fiesta 6,915
6. Corsa 6,919
7. Yaris 6,965
8. Clio 7,005
9. 206 7,069
10. Polo 7,137
11. YRV 7,362
BOX
TO XPΩMA TOY XPHMATOΣ
Πολυφωνία επικρατεί στον τομέα του κόστους και του εξοπλισμού, όπου οι έντεκα εταιρείες
ακολουθούν διαφορετική πολιτική τιμολόγησης, η οποία στην πλειονότητα των περιπτώσεων
έχει άμεση σχέση με τα προσφερόμενα «αξεσουάρ» που συνοδεύουν καθένα από αυτά (ή τα
«πακέτα» τα οποία μπορούν να προστεθούν στη συνέχεια). Προκειμένου, λοιπόν, να είμαστε
όσο το δυνατόν πιο αντικειμενικοί στην προσέγγισή μας στον τομέα αυτό, θεωρήσαμε σκόπιμο
να συγκρίνουμε εκδόσεις των συγκεκριμένων σούπερ μίνι με αντίστοιχα πλήρη εξοπλισμό, που
να περιλαμβάνει ―τουλάχιστον― δύο αερόσακους, κλιματισμό και ABS. Mε την παραδοχή αυτή
λοιπόν, η πιο προσιτή πρόταση είναι εκείνη του Fiesta (11.450 ευρώ), το οποίο είναι
εφοδιασμένο με όλα τα παραπάνω στοιχεία και επιπλέον με σιδερένιες ζάντες 15 ιντσών.
Aξίζει να αναφέρουμε εδώ πως η βασική έκδοση, χωρίς ABS και 14άρες ζάντες, τιμάται μόλις
στα 10.550 ευρώ. Aπό εκεί και πέρα, ένα σκαλί ψηλότερα, συναντάμε το Clio, που κοστίζει
11.825 ευρώ, διαθέτει όμως ραδιοκασετόφωνο και πλευρικούς αερόσακους. Tο τίμημα για το
206 είναι 12.000 ευρώ (χωρίς όμως πλευρικούς αερόσακους), ενώ 300 ευρώ επιπλέον κοστίζει
το C3, το οποίο, σε όλες τις εκδόσεις του, εφοδιάζεται με τέσσερις αερόσακους.
Kοστίζοντας 12.535 ευρώ, το Punto προσφέρει επιπλέον του C3 ηχοσύνολο με CD και ζάντες
αλουμινίου, στοιχεία που δε συνοδεύουν τον εξοπλισμό των Ibiza και Polo, που στοιχίζουν
12.750 και 12.850 ευρώ, αντίστοιχα. Eλάχιστα πιο υψηλή είναι η τιμή του YRV (12.906
ευρώ), που δεν μπορεί να εφοδιαστεί όμως με πλευρικούς αερόσακους. Στις επόμενες τρεις
θέσεις της άτυπης κατάταξης συναντάμε τα Corsa, Yaris και Jazz ―13.302, 13.440 και 13.640
ευρώ, αντίστοιχα―, με τα δύο τελευταία όμως να μη διαθέτουν πλευρικούς αερόσακους.
Citroen C3 1.4
YΠEP
? Σχεδίαση
? Oρατότητα
KATA
? Χώροι για τα γόνατα πίσω
Daihatsu YRV 1.3
YΠEP
? Επιδόσεις από στάση
? Χώροι
KATA
? Ελκτική πρόσφυση
Fiat Punto 80
YΠEP
? Οδική συμπεριφορά
? Φρένα
KATA
? Εικόνα υλικών στο εσωτερικό
Ford Fiesta 1.4
YΠEP
? Ποιότητα
? Τιμή βασικής έκδοσης
KATA
? Επιδόσεις
Honda Jazz 1.4
YΠEP
? Χώροι
? Αίσθηση κιβωτίου
KATA
? Tιμή
Opel Corsa 1.4
YΠEP
? Κινητήρας
? Ποιότητα υλικών
KATA
? Αίσθηση φρένων
Peugeot 206 1.4
YΠEP
? ¶νεση
? Διαχρονικό ντιζάιν
KATA
? Υπερστροφικές τάσεις στο όριο
Renault Clio 1.2
YΠEP
? Δυναμική συμπεριφορά
? Σχέση τιμής-εξοπλισμού
KATA
? Θέση οδήγησης
Seat Ibiza 1.4
YΠEP
? Οδική συμπεριφορά
? Θέση οδήγησης
KATA
? Θέσεις για μικροαντικείμενα
Toyota Yaris 1.3
YΠEP
? Κινητήρας
? Αξιοπιστία
KATA
? Τιμή
VW Polo 1.4
YΠEP
? Απτή ποιότητα
? ¶νεση
KATA
? Κλίσεις αμαξώματος